La
Ciudad de México que rebasó hace varias décadas su dimensión racional, con una
población superior a los 20 millones de habitantes, que genera y atrae cerca de
31 millones de viajes al día y una posesión vehicular cercana a los 6 millones
de automóviles, la presión para la prestación de servicios públicos, hacen de
la movilidad su gran reto.
Aunado
a que en el DF se padece de una gran carencia de planeación y una estrategia
clara de movilidad basada en criterios de continuidad y de fomento a un
desarrollo congruente del transporte urbano, ha provocado niveles de calidad
del aire poco aceptables, una movilidad complicada y carente de respeto hacia
el peatón, una inseguridad y accidentalidad preocupante, y un servicio de
transporte público que no cumple los niveles de calidad que todo capitalino
espera.
Por
ello, se habla de que el modelo de transporte de concesiones individuales
sobrevivió a cincuenta años de desarrollo del país y de la ciudad en
particular, mostrándose eficiente en su funcionamiento. Posteriormente, la
estatización del transporte generó una pausa que permitió la convivencia de la
ley con el desarrollo de la ciudad pero, con la quiebra de Ruta 100, requería
una revisión.
Cabe
recordar que la Ley de Transporte de 1995 definió prioridades: buscaba la
organización del transporte y establecía pautas claras entre la autoridad y el
transportista, además de atender al usuario y definir en sus reglamentos una
fórmula tarifaria. Sin embargo, imperaba el desorden y la complicidad entre
autoridades y transportistas, las decisiones se basaban en una búsqueda de
calma organizacional que inducía a una autorregulación, en la mayoría de los
casos, sin controles o sanciones, ni normas locales para regular el servicio.
Pero
la nueva Ley de Movilidad 2014 padece por prevalecer entre los transportistas
el problema de observancia de la ley, su aplicación igualitaria y el
entendimiento de la problemática de la movilidad, del transportista, del
ciudadano, y de la discrecionalidad para la definición tarifaria por parte de
la autoridad.
Por
ello es necesario alcanzar un cambio planificado, con el consenso de las
partes, reglas claras para todos, un tiempo de ejecución viable y el
cumplimento verificado por las autoridades y la representación social. Ha
pasado un tiempo considerable para desarrollar esas capacidades en las
organizaciones de transportistas, pero han empezado a adaptarse a los retos, a
la búsqueda de verdaderas soluciones y a negarse a los paliativos para el
servicio de transporte público en la Ciudad de México, comentó Jesús Padilla Zenteno,
director general de CISA-Metrobús y presidente de la Asociación Mexicana de
Transportes y Movilidad.
Añadió
que la Ley de Movilidad, es un esfuerzo muy importante de la Asamblea
Legislativa y el Gobierno del Distrito Federal (GDF), que busca implantar un
nuevo marco legal regulatorio de la movilidad con un enfoque que reconoce el
derecho a la movilidad, prioriza el espacio vial y establece criterios de planeación,
que anteriormente privilegiaban al automóvil, generando severos problema
ambientales y de equidad. Respecto al tema del transporte público, la Ley de
Movilidad señala varios elementos de fortalecimiento institucional para
regularlo, ante la nueva realidad de la ciudad.
Uno
de estos elementos es la modernización del transporte público a través de un
Sistema Integrado de Transporte, que articule los servicios del transporte
concesionado y los administrados por el GDF de manera física, operacional e
informativa (con un mismo medio de pago).Otro es el otorgamiento de concesiones
sólo a personas morales, con el fin de extinguir el actual modelo
hombre-camión, y apostar por corredores de transporte con recaudo centralizado,
a través de la creación de un órgano regulador del transporte. Sin embargo, 136
de los 261 artículos que comprende la ley ya existían, y aún en el 2015 no se
publican reglamentos, decretos de creación y de actuación, necesarios para la
operación de la ley y evitar contraposiciones normativas.
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